Beispiel Austrasse: Zwischen (falsch!) parkierten Autos und Tram bleiben nur wenige Zentimeter - megagefährlich und auch nicht gesetzeskonform!

Velo- und Tramfahrende kennen die Situation zu genüge. Wo es zu eng ist zwischen Tramschienen und parkierten Autos, leben Velofahrende gefährlich und die Trams kommen nur schleppend voran – oft werden sie sogar ganz blockiert, zum Nachteil der Fahrgäste. Endlich will das Baudepartment diese unhaltbare Situation sicherheitstechnisch sanieren. Die IGÖV Nordwestschweiz begrüsst deshalb die heute kommunizierte Aufhebung von Parkplätzen neben Tramschienen sehr.

Die heute publizierte Massnahme entspricht einer alten Forderung der IGÖV Nordwestschweiz. Das Baudepartement erfüllt damit auch gültige Vorschriften der Strassenverkehrsgesetzgebeung. Denn in Artikel 25, Absatz 5, der schweizweit gültigen Verkehrsregelverordnung (VRV) ist klar festgehalten, dass Autos nicht näher als 1.5 Meter neben der nächst gelegenen Tramschiene anhalten und damit auch nicht parkieren dürfen. Das Baudepartement verbessert mit seiner Massnahme somit nicht nur die Sicherheit der Velofahrenden und reduziert Behinderungen des öffentlichen Verkehrs, sondern stellt auch einen gesetzeskonformen Zustand her.
Die Umsetzung in mehreren Schritten ist sinnvoll. Die in der ersten Etappe noch dieses Jahr zu realisierende Aufhebung von Parkplätzen neben Tramschienen (Allschwilerstrasse, Austrasse, Bruderholzstrasse, Hammerstrasse, Leonhardsgraben, Totentanz und Zeughausstrasse) betrifft alles bekannte Hotspots, wo die Trams immer wieder aufgehalten, Velofahrende gefährdet werden und leider auch Unfälle passieren.
Die IGÖV erwartet, dass die weiteren Etappen ohne grosse zeitliche Verzögerungen in Angriff genommen werden. Dabei sind weitere Hotspots wie die St. Johanns-Vorstadt, Neuweilerstrasse, Thiersteinerallee und andere mehr prioritär anzugehen.

Abb: Eurocity verlässt Gotthardbasistunnel. Bildquelle: SBB

Die IGÖV Nordwestschweiz ist über die beiden von der SBB heute gross angekündigten neuen Eurocityverbindungen ab Basel via Luzern nach Milano schwer enttäuscht. Die beiden Züge sind keine Minute schneller in Milano als noch vor acht Jahren über die Bergstrecken von Gotthard und Ceneri. Und das trotz Investitionen in Milliarenhöhe in die beiden Basistunnels am Gotthard und Ceneri.
 
Zwar resultiert bis Lugano ein Fahrzeitgewinn im innerschweizerischen Verkehr von 46 Minuten gegenüber den Fahrzeiten von 2012. Dieser Gewinn wird aber auf der weiteren Strecke bis Milano vollständig verbummelt, so dass am Schluss der Eurocity von 2021 sogar eine Minute langsamer ist als der von 2012. Erreicht wird die Bummelfahrt mit übermässig langen Halten in Lugano und Chiasso sowie einer Schleichfahrt hinter (!) S-Bahn-Zügen. Die durchschnittliche Geschwindigkeit der neuen Eurocity erreicht zwischen Luganon und Milano damit nur noch rund 41 km/h. Die IGÖV Nordwestschweiz geht deshalb davon aus, dass die beiden neuen Züge südlich Lugano weitgehend leer durch die Landschaft fahren werden.
 
Schneller als heute kommen die Fahrgäst von Basel in Zukunft nur mit Umsteigen in Zürich und / oder Lugano nach Milano. Dann resultieren Fahrzeiten ab Basel von 4 Studen 17 Minuten bis Milano, was immer noch ein paar Minuten langsamer ist als die drei Verbindungen via Bern- Lötschberg-Simplon.
Die IGÖV Nordwestschweiz verlangt deshalb von der SBB im Hinblick auf die nächste Fahrplanperiode die Überarbeitung des Fahrplan der beiden Eurocity-Züge Basel-Milano via Gotthardbasistunnel, so dass Milano 30 Minuten früher erreicht wird und auch die Anschlüsse auf die weiter nach Süden Frecciarossa-Züge garantiert werden können.

Echte Schnellverbindung Basel-Tessin-Milano schaffen

Darüberhinaus verlangft die IGÖV Nordwestschweiz die Realisierung einer echten Schnellverbindung ab Basel via Aarau-Freiamt ins Tessin und nach Milano. Eine solche Verbindung dürfte bei guter Trassierung eine Fahrzeit von etwas mehr als 2 ½ Stunden bis Lugano und deutlich unter 4 Stunden bis Milano erreichen. Sie ist vorerst versuchsweise als Zusatzverbindung an Spitzentagen (samstags / sonntags) zu realisieren.

Am 14. September 2020 ab 19:00 Uhr findet die verschobene Generalversammlung der IGöV Nordwestschweiz statt. Nach dem statutarischen Teil geben uns Bruno Stehrenberger, Direktor BVB, sowie weitere Mitglieder der BVB Einblick in aktuelle Fragen rund um die BVB. Im Anschluss besteht die Möglichkeit, bei einem Apéro das Trammuseum zu besichtigen.
 
Anmeldepflicht
Aufgrund der Coronapandemie gilt für die diesjährige GV eine Anmeldepflicht! Anmeldung sind bis 7.9.2020 per Email an info@igoev-nordwestschweiz.ch zu richten. Ohne Anmeldung ist keine Zulassung zur GV möglich!

Detailinformationen
Einladung
Jahresbericht

Im Februar 2020 haben die Basler Stimmbürgerinnen und Stimmbürger den Gegenvorschlag zu den Autoinitiativen deutlich angenommen. Um die neuen Bestimmungen im Umweltschutzgesetz (UWG §13) umsetzen zu können, muss die Qualität und Zuverlässigkeit von Tram und Bus erheblich gesteigert werden.
Im Vordergrund des Massnahmenpakets der IGÖV steht die massive Aufwertung des Tramnetzes. Zielstrebig zu realisieren ist auch das S-Bahn-Netz mit dem Herzstück. Beim Langsamverkehr unterstützt die IGÖV die Förderung des Veloverkehrs und verlangt die Ausdehnung der Fussgängerzone Richtung Aeschenplatz. Damit der motorisierte Individualverkehr wie vom Gesetz verlangt nicht weiter zunimmt, ist eine restriktive Parkraumpolitik umzusetzen.
 
Die wichtigsten Punkte aus dem Massnahmenpaket der IGÖV sind nachfolgend zusammengefasst:
 

1. Die Tramstrecken des BVB-/BLT-Netzes sind zu «schnellen und zuverlässigen öV-Achsen» aufzuwerten. Dazu braucht es:

• Mehr statt weniger Eigentrassees: Das Tram soll überall wo möglich eine eigene Spur erhalten, damit es auch in den Hauptverkehrszeiten gut vorwärts kommt. Die Politik des Abbaus von separaten Tramspuren ist zu stoppen. Wo der Platz nicht vorhanden ist, ist mit digitalen Mitteln und Dosieranlagen der gleiche Effekt zu erzielen.
• Grüne Welle für Tram und Bus: An Lichtsignalanlagen müssen die gut besetzten Trams und Busse absolute Priorität vor allen anderen Verkehrsträgern haben.
• Keine Behinderungen des Trams durch parkierende Autos: Damit der öV flüssig vorwärts kommt, dürfen neben Tramschienen keine Parkplätze angordnet werden. Ausnahmen sind nur an genügend breiten Strassen zulässig. In Zürich ist dieser Grundsatz schon seit Jahren umgesetzt.
• Umsteigen maximal vereinfachen. Die Kundinnen und Kunden des öV wünschen sich direkte Verbindungen. Dort wo trotzdem umgestiegen werden muss, ist dies maximal zu erleichtern. ZB durch kurze Umsteigewege und mittels digitaler Anschlusssicherungssysteme.
• Das «Tramnetz 2040» ist in Etappen zu realisieren und kontinuierlich weiterzuentwickeln.
• Mit diesen Massnahmen gelingt es, die Leistungsfähigkeit des Tramnetzes zu erhöhen, die Zuverlässigkeit  und Pünktlichkeit zu steigern und die Reisezeiten zu verkürzen:

1. Hochwertiges Busangebot auf den Hauptlinien, feinmaschige Erschliessung in Quartieren

• Die Hauptlinien des Busnetzes sind analog dem Tramnetz qualitativ aufzuwerten (Busspuren, Grüne Welle an Lichtsignalanlagen, Anschlusssicherung, optimale Umsteigeverhältnisse usw.).
• Das weitere Busnetz ist namentlich in den Quartieren als feinmaschiges Netz zur Feinverteilung und insbesondere zur Bedienung der «last mile» weiterentwickeln.

 
S-Bahn weiterentwickeln und Herzstück umsetzen

• Die Planungen zum Herzstück sind rasch weiterzuführen. Die Finanzierung in STEP 2040 ist sicherstellen und die Realisierung zügig anzugehen.
• Der Anschluss des Flughafens ans S-Bahn-Netz ist weiterzuverfolgen und umzusetzen.
• Zusätzlich zu den geplanten S-Bahn-Verbindungen sind in der Hauptverkehrszeit S-Bahn-Tangentialverbindungen anzubieten (z.B. Pratteln-Muttenz-Bad. Bahnhof).

 
Restriktive Parkraumpolitik

• Es ist eine restriktive Parkraumpolitik umzusetzen.
• Neue öffentliche Parkierungsflächen sind für die IGÖV nur dort denkbar, wo damit Parkplätze entlang von Tramstrecken aufgehoben werden können (zB Anwohnenden-Quartierparkings).
• City-Maut und Ökozonen sind zu prüfen und einführen.

 
Fussgängercity erweitern

• Die Fussgängerzone ist von der oberen Freien Strasse über Aeschenvorstadt bis zum Aeschenplatz (letzter Teil des Fussgänger-Konzeptes «Y») zu erweitern.
  

Hier kann die vollständige Vernehmlassung runtergeladen werden:
vernehmlassung-gegenvorschlag-igoev-nwch-20200626.pdf