Der neue Liniennetzvorschlag BVB / BLT überzeugt die Interessengemeinschaft öffentlicher Verkehr (IGÖV) Nordwestschweiz. Die Kund*innen können ihre Ziele direkter und mit weniger umsteigen und auf wichtigen Relationen auch schneller als heute erreichen. Voraussetzung ist die Realisierung der geplanten Tramstrecken am Petersgraben, Claragraben, Margarethenstich sowie ins Klybeckquartier.

Die IGÖV Nordwestschweiz hat im Mai 2019 einen Vorschlag für ein Tramnetz BVB / BLT erarbeitet und breit vorgestellt. Sie wollte damit einen Anstoss für die Weiterentwicklung des Tramnetzes von BVB und BLT geben. Ziel war, den Kund*innen mehr direkte Verbindungen (ohne Umsteigen) und auch schnellere Tramverbindungen anbieten zu können – dies bei geringeren Betriebskosten als im ursprünglichen Vorschlag. Mit dem neuen Tramlinienplan werden diese Ziele erreicht, zum Teil sogar übertroffen.
Das sind aus Sicht der IGÖV die wesentlichen Vorteile des neuen Tramlinienplans BVB / BLT:
 
Direkter

• Die Quartiere Neubad, unteres Kleinbasel, Klybeck und Kleinhüningen behalten ihre direkte Tramverbindung in die Innenstadt. Die Tramlinie 8 fährt weiterhin so wie heute. Ihre Verlängerung an beiden Enden wertet sie zusätzlich auf.
• Auch das Gundeldingerquartier und das Bruderholz behalten ihre direkten Tramverbindungen mit den Linien 15 und 16 in die Innenstadt. Im Raum Schifflände-Universitätsspital werden die beiden Linien zu einer Ringlinie verknüpft und erschliessen so zusätzliche Ziele.
• Die neue Linienführung der Einsatzlinie E11 via Bahnhofeingang Gundeldingen – Heuwaage – Petersgraben / Uni / Spitäler – Bahnhof St. Johann schafft neue direkte Fahrmöglichkeiten und verknüpft am Bahnhof St. Johann das Tram optimal mit der S-Bahn.

 
Schneller

• Die Linie 1 verbindet ab Bahnhof SBB als schnelle Tangentialverbindung den Bahnhof SBB ganztägig über Wettsteinbrücke und Claragraben mit dem unteren Kleinbasel und dem Klybeck. Die Wendemanöver auf dem Centralbahnplatz gehören der Vergangenheit an.
• Die Linie 17 verbindet als Expresstram das Leimental via Margarethenstich mit dem Bahnhof SBB und dem Bad. Bahnhof. Von Rodersdorf bis Bahnhof SBB (Bahnhofzugang West) gewinnen die Fahrgäste gegenüber heute rund 8-10 Minuten Fahrzeit.

 
Wirtschaftlicher

• Das neue Liniennetz erlaubt durch das sinnvolle Nebeneinander von Ganztageslinien mit Verstärkungslinien während der Hauptverkehrszeit die Grundlage für einen wirtschaftlichen Betrieb.
• Die vorhandenen und geplanten S-Bahnhöfe sind optimal mit dem Tramnetz verknüpft. Das stärkt den gesamten öV in der Nordwestschweiz, was sich ebenfalls positiv auf die Wirtschaftlichkeit niederschlagen wird.

 
Entwicklungsgebiete an den öV anschliessen
Positiv hebt die IGÖV Nordwestschweiz am neuen Liniennetz auch hervor, dass er auch die verschiedenen geplanten Tramverlängerungen in die wichtigen Entwicklungsbeite in Basel-Stadt und Basel-Landschaft enthält. Herbvorzuheben sind das Tram Klybeck, die Verlängerungen des 8ers nach Allschwil Letten und Weil Läublinpark ebenso wie die Verlängerung des 14ers nach Augst.
 
Ja zum Tram 14
Für die Abstimmung zum Tram 14 am 13. Juni hat die IGÖV mit Überzeugung die Ja-Parole beschlossen. Mit dieser Tramverbindung wird das Wohn- und Arbeitsqzartier «Salina Raurica» in hoher Qualität an den öV angeschlossen sowie am Bahnhof Pratteln ein äusserst leistungsfähiger Umsteigeknoten S-Bahn / Tram / Bus geschaffen. Damit ergeben sich für die Kund*innen zahlreiche neue, schnelle und attraktive öV-Verbindungen. Insgesamt eine äusserst lhnende Investition für den Kanton.
 
Konstruktiver Prozess
Die Überarbeitung des Tramliniennetz erfolgte im Auftrag der Umwelt-, Verkehrs- und Energiekommission (UVEK) des baselstädtischen Grossen Rates. Zusammen mit den beiden ÖV-Ämtern BS und BL sowie den beiden Unternehmen BVB und BLT wirkte die IGÖV Nordwestschweiz aktiv in diesem Prozess mit. Die IGÖV erlebte diesen Prozess als intensiv, konstruktiv, ziel- und lösungsorientiert. Die IGÖV regt an, auch andere partnerschaftliche Projekte in einer solch offenen und konstruktiven Art anzugehen.

Weitere Informationen:
https://www.tramnetz2030.ch/

Die IGÖV Nordwestschweiz anerkennt, dass die Pläne für den neuen Aeschenplatz für FussgängerInnen und Velofahrende zahlreiche Verbesserungen mit sich bringen. Sie befürwortet auch die Grundidee eines «Grosskreisels», um die Verkehrsbelastung in Platzmitte zu reduzieren und mehr Raum für den Fuss- und Veloverkehr sowie den öV zu schaffen. Insgesamt und besonders für den öffentlichen Verkehr sind die Pläne aber als missglückt zu bezeichnen. Die IGÖV Nordwestschweiz empfiehlt dem Grossen Rat deshalb, das Vorhaben zur Überarbeitung an die Regierung zurückzuweisen. Und zwar jetzt, bevor für teures Geld weiter an diesem Pfusch geplant wird.
 
Welches sind die gravierendsten Verschlechterungen für den öV? Eine Übersicht:
 
Unnötige Umwegfahrt für die Linie 15
Die vom Baudepartement vorgeschlagene Linienführung der Linie 15 neu via Gartenstrasse und St. Alban-Anlage führt zu einer erheblichen Fahrzeitverlängerung. Zusammen mit der Aufhebung der Doppelhaltestellen in der Innenstadt benötigt man in Zukunft 2 Minuten länger für die Fahrt ins Gundeldingerquartier und aufs Bruderholz. Damit verstösst das Baudepartement gegen die selbstgesetzten Ziele, den öV wieder schneller zu machen. Weitere Fahrgastverluste wären die Folge.
 
Gefährlicher Wechsel auf Linksverkehr
Die Tramanlage auf dem Aeschenplatz soll nach dem Willen des Baudepartements in Zukunft im Links- statt im Rechtsverkehr befahren werden. Das hat nicht nur zusätzliche Eigenbehinderungen zur Folge, sondern führt auch zu für alle Verkehrsteilnehmenden gefährlichen Abkreuzungsmanövern und noch mehr Fahrzeitverlusten. Trams im Linksverkehr gehören nach England, nicht aber in die belebte Basler Innenstadt!
 
Künstliche Reduktion der Strassenkapazität
Die Kreuzung für den Wechsel vom Rechts- zum Linksverkehr für das Tram soll mitten auf die Strassenkreuzung am südlichen Ende der Aeschenvorstadt zu liegen kommen. An dieser engen Stelle sollen in Zukunft somit nicht mehr zwei Trams gleichzeitig die Strasse kreuzen können, sondern nur noch je eines. Damit wird an diesem neuralgischen Punkt die ohnehin schon knappe Kapazität für den rollenden Verkehr künstlich reduziert. Und der öV wird noch langsamer.
 
Eine bessere Lösung für den öV ist möglich
Die IGÖV Nordwestschweiz verlangt, dass das Projekt Aeschenplatz überarbeitet und für den öffentlichen Verkehr eine insgesamt signifikant bessere Lösung geplant wird. Dabei ist von folgenden Eckwerten auszugehen

• Die heutige Lineinführung des 15er Trams ist beizubehalten. Die Haltestellenkanten für den 15er sind am nördlichen Ende der genügend breiten St. Jakobstrasse anzuordnen.
• Kein Linksverkehr für das Tram. Die Tramlinien 3 und 14 sind südlich des Jugendstil-Wartehäuschens über den Aeschenplatz zu führen, ohne gefährlichen Wechsel vom Rechts- zum Linksverkehr. Die nicht mehr benötigten Gleise des früheren Vorortsbahnhofs sind aufzuheben. Warum nicht gleichzeitig das schöne Wartehäuschen ein paar Meter nach Norden verschieben, damit auch mit diesem Ansatz eine grosszügige Platzgestaltung möglich wird?
• Die Grundidee des «Grosskreisels» ist noch konsequenter zu planen. Auf die den Verkehrsfluss stark behindernde Fahrspur quer über den Aeschenplatz, von der Dufourstrasse in die St. Jakobstrasse, ist nicht nur halb, sondern ganz zu verzichten. Erst damit wird der Aeschenplatz nachhaltig aufgewertet und zu einem echten und lebendigen «Stadtplatz».

Der Synthesebericht «Studienauftrag Aeschenplatz» von 2018 zeigt, dass solche Ansätze überzeugend, möglich und machbar sind.
 
ÖV-Verbände in die weitere Planung einbeziehen
Die IGÖV Nordwestschweiz verlangt schliesslich, dass die Interessensverbände der KundInnen des öffentlichen Verkehrs (IGÖV, Pro Bahn) in die weitere Planung eng miteinbezogen werden. Wohl gab es für die Vorstudie eine Begleitgruppe. Die öV-Verbände waren dabei offensichtlich unerwünscht. Insofern ist es – leider – kein Wunder, dass das Ergebnis der Vorstudie für Tram und Bus so nachteilig ausfällt.

Beispiel Austrasse: Zwischen (falsch!) parkierten Autos und Tram bleiben nur wenige Zentimeter - megagefährlich und auch nicht gesetzeskonform!

Velo- und Tramfahrende kennen die Situation zu genüge. Wo es zu eng ist zwischen Tramschienen und parkierten Autos, leben Velofahrende gefährlich und die Trams kommen nur schleppend voran – oft werden sie sogar ganz blockiert, zum Nachteil der Fahrgäste. Endlich will das Baudepartment diese unhaltbare Situation sicherheitstechnisch sanieren. Die IGÖV Nordwestschweiz begrüsst deshalb die heute kommunizierte Aufhebung von Parkplätzen neben Tramschienen sehr.

Die heute publizierte Massnahme entspricht einer alten Forderung der IGÖV Nordwestschweiz. Das Baudepartement erfüllt damit auch gültige Vorschriften der Strassenverkehrsgesetzgebeung. Denn in Artikel 25, Absatz 5, der schweizweit gültigen Verkehrsregelverordnung (VRV) ist klar festgehalten, dass Autos nicht näher als 1.5 Meter neben der nächst gelegenen Tramschiene anhalten und damit auch nicht parkieren dürfen. Das Baudepartement verbessert mit seiner Massnahme somit nicht nur die Sicherheit der Velofahrenden und reduziert Behinderungen des öffentlichen Verkehrs, sondern stellt auch einen gesetzeskonformen Zustand her.
Die Umsetzung in mehreren Schritten ist sinnvoll. Die in der ersten Etappe noch dieses Jahr zu realisierende Aufhebung von Parkplätzen neben Tramschienen (Allschwilerstrasse, Austrasse, Bruderholzstrasse, Hammerstrasse, Leonhardsgraben, Totentanz und Zeughausstrasse) betrifft alles bekannte Hotspots, wo die Trams immer wieder aufgehalten, Velofahrende gefährdet werden und leider auch Unfälle passieren.
Die IGÖV erwartet, dass die weiteren Etappen ohne grosse zeitliche Verzögerungen in Angriff genommen werden. Dabei sind weitere Hotspots wie die St. Johanns-Vorstadt, Neuweilerstrasse, Thiersteinerallee und andere mehr prioritär anzugehen.

Abb: Eurocity verlässt Gotthardbasistunnel. Bildquelle: SBB

Die IGÖV Nordwestschweiz ist über die beiden von der SBB heute gross angekündigten neuen Eurocityverbindungen ab Basel via Luzern nach Milano schwer enttäuscht. Die beiden Züge sind keine Minute schneller in Milano als noch vor acht Jahren über die Bergstrecken von Gotthard und Ceneri. Und das trotz Investitionen in Milliarenhöhe in die beiden Basistunnels am Gotthard und Ceneri.
 
Zwar resultiert bis Lugano ein Fahrzeitgewinn im innerschweizerischen Verkehr von 46 Minuten gegenüber den Fahrzeiten von 2012. Dieser Gewinn wird aber auf der weiteren Strecke bis Milano vollständig verbummelt, so dass am Schluss der Eurocity von 2021 sogar eine Minute langsamer ist als der von 2012. Erreicht wird die Bummelfahrt mit übermässig langen Halten in Lugano und Chiasso sowie einer Schleichfahrt hinter (!) S-Bahn-Zügen. Die durchschnittliche Geschwindigkeit der neuen Eurocity erreicht zwischen Luganon und Milano damit nur noch rund 41 km/h. Die IGÖV Nordwestschweiz geht deshalb davon aus, dass die beiden neuen Züge südlich Lugano weitgehend leer durch die Landschaft fahren werden.
 
Schneller als heute kommen die Fahrgäst von Basel in Zukunft nur mit Umsteigen in Zürich und / oder Lugano nach Milano. Dann resultieren Fahrzeiten ab Basel von 4 Studen 17 Minuten bis Milano, was immer noch ein paar Minuten langsamer ist als die drei Verbindungen via Bern- Lötschberg-Simplon.
Die IGÖV Nordwestschweiz verlangt deshalb von der SBB im Hinblick auf die nächste Fahrplanperiode die Überarbeitung des Fahrplan der beiden Eurocity-Züge Basel-Milano via Gotthardbasistunnel, so dass Milano 30 Minuten früher erreicht wird und auch die Anschlüsse auf die weiter nach Süden Frecciarossa-Züge garantiert werden können.

Echte Schnellverbindung Basel-Tessin-Milano schaffen

Darüberhinaus verlangft die IGÖV Nordwestschweiz die Realisierung einer echten Schnellverbindung ab Basel via Aarau-Freiamt ins Tessin und nach Milano. Eine solche Verbindung dürfte bei guter Trassierung eine Fahrzeit von etwas mehr als 2 ½ Stunden bis Lugano und deutlich unter 4 Stunden bis Milano erreichen. Sie ist vorerst versuchsweise als Zusatzverbindung an Spitzentagen (samstags / sonntags) zu realisieren.